¿Quién ronda a las concesionarias de infraestructura?

¿Quién ronda a las concesionarias de infraestructura? La Calera

Y claro, dentro de ellas está la modalidad de las concesiones, donde encaja perfectamente como ejemplo la Perimetral Oriental de Bogotá (POB SAS & ANI), contratista de la Perimetral Oriental de Cundinamarca y contratante respectivamente.

Deseo aclararle a la opinión pública, a las entidades involucradas en estos cuestionamientos y a los lectores de estas notas que nuestra misión es la de velar por los intereses de la comunidad, usando el control social que nos otorga la constitución y las leyes, vigilando desde muy cerca las realizaciones del contratista y del contratante del proyecto, cuidando que no afecten de ninguna forma nuestro bienestar, nuestra calidad de vida, nuestro medio ambiente y nuestros derechos fundamentales. No nos oponemos sistemáticamente al desarrollo ni a las obras objeto de los programas y proyectos, deseamos que las obras avancen sin deteriorar o impactar negativamente a la sociedad. De hecho, queremos procurar que si se están cometiendo errores sean subsanados o por lo menos mitigados. Bienvenido el desarrollo y el progreso de nuestra región, pero nunca a costo o deterioro de nuestra sociedad, de nuestras familias, nuestros recursos o nuestro bienestar.


Antecedentes de las acciones de las APP

Ante la incapacidad, técnica, económica, social y financiera del Estado para dar respuesta pronta y efectiva a todas las necesidades de la comunidad y del desarrollo del país se ha optado por esta nueva vía de negociación y contratación para suplir las exigencias y requisitos de la sociedad colombiana que requiere solucionar su problemática humana y de derechos básicos del conglomerado y colectivo social y empresarial, y atenderlas así eficiente, efectiva y honradamente. 

Como el tema hay que limitarlo exclusivamente a la infraestructura, y específicamente a la infraestructura vial, abordaré como ejemplo, ya que tengo la información, el caso de la Perimetral Oriental de Cundinamarca (POC), concesionada a la Perimetral Oriental de Bogotá (POB SAS) y que se legalizó desde septiembre de 2014 con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Sin embargo, la nota podría estar mencionando otros casos de concesiones indirectamente, ya que la situación es la misma y se ha convertido en un verdadero problema para nuestra sociedad y para el gobierno nacional.


Primer gran cuestionamiento: el estupro colectivo cometido contra la comunidad

Aunque la denominación jurídica significa engaño o estafa, y en su sentido legal se trata de una figura jurídica que se aplica a un tipo de delito sexual, considero que al igual que en el estupro real hemos sido tratados como niños y que se han desconocido absolutamente nuestros derechos fundamentales y colectivos. Además, hemos sido violados como grupo social, al prometernos una vía moderna de 4G y tener como resultante la pavimentación o rehabilitación de las vías y trochas existentes. Como quien dice: nos prometen un abrigo y nos entregan chalequitos, ya que el material no alcanzó, y a pesar de la sorpresa tenemos que estar contentos y agradecidos con los ejecutores.

La convocatoria mediática del Gobierno, Presidencia, Ministerio de Transporte, Agencia Nacional de Infraestructura y otros voceros gubernamentales nos vendió la idea de que la Perimetral Oriental se enmarcaba dentro de los propósitos de gobierno y claro está, dentro del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018. Cabe decir que en un inicio el proyecto estaba dentro del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2010- 2014, como ya se mencionó hace parte de los pines del PND 2014-2018, y así mismo ha recibido la declaración de “utilidad pública e interés social”, amparada en el art. 19 de la ley 1682 de 2013.

Entonces, se dijo que sería una solución al mejoramiento de la competitividad nacional, logrando que se redujera el transporte terrestre de insumos, mercancías y personas desde el norte del país hacia los llanos orientales, a través de 153 kilómetros. De ese modo, se evitaría hacer sufrir a los usuarios y se mejoraría la consabida congestión o inmovilidad vial de la capital (dos horas atravesando la ciudad para salir por Usme hacia Villavicencio). También se manifestó que la nueva vía sería de 4G (cuarta generación) y ahí entendimos que era de doble calzada, con dos carriles en cada sentido, con separador intermedio y todas las bondades y servicios de una vía moderna. Todo esto justificado, ya que principalmente se requería movilizar el tráfico pesado (tractomulas de más de 30 toneladas de capacidad y camiones pesados) por ese recorrido. De hecho, hasta el gerente del consorcio, Albert Alhadef, lo confirmó en sus declaraciones a Portafolio.

En consecuencia, la comunidad se ilusionó y pensamos: “qué maravilloso viaje de La Calera hasta Villavicencio en dos horas”. Y claro que con sus óptimas características prometidas, no importaba compartir la vía con otros vehículos pequeños, buses y camionetas, y los principales usuarios para los cuales fue diseñada (transporte pesado y camiones), ya que en esas supuestas condiciones de 4G todos estaríamos disfrutando y compartiendo el recorrido.

Teóricamente era una solución maravillosa a la problemática de la inexistencia de infraestructura vial (carretera entre Sesquilé, Sopó, Guasca, La Calera, Choachí, Fómeque, Ubaque y Cáqueza) y daba el beneficio de un transporte cómodo, seguro y económico entre estos bellos y prósperos municipios. Sin embargo, no fue así. Qué fiasco el que nos llevamos los ciudadanos y usuarios al ver los primeros productos que oficialmente está entregando la POB SAS a la ANI en la primera fase, unidad funcional # 1, como ellos la llaman: vía entre Sesquilé y Salitre (vereda municipal), intermedia entre La Calera y Guasca, y/o  entre La Calera y Sopó.

Observen simplemente que esta foto de la primera unidad, según ellos terminada, portada del boletín 8, publicado por la POB SAS en agosto de 2017. Ahí se recoge la patética imagen de lo que llaman la Perimetral Oriental de Cundinamarca, una vía estrecha de 7,20 metros, de dos carriles —uno en cada sentido—, donde se prohíbe transitar a más de 40 kilómetros/hora, no es apta para circulación de vehículos pesados o camiones, no tiene bermas, cuenta con peligrosos canales de desagüe y escurrentía de aguas a lado y lado, sin las menores características de seguridad y prevención de accidentes de las vías moderna (4G), a las cuales el Gobierno nacional se comprometió con las NN UU para efecto de reducir la alta accidentalidad y mortalidad por accidentes viales desde el año de 2012.

Lo más grave es que efectivamente los contratistas (POB SAS) se limitaron a lo que simplemente les exigía el contrato, o sea rehabilitación (tapar los huecos decimos popularmente) y ni siquiera la ampliaron con sus bermas laterales, ni su medida de ancho, para permitir una que otra bahía para parqueos en caso de accidente o daños vehiculares. Creo, sinceramente, que bajo estas condiciones los transportistas no van a utilizar este trayecto, pues prefieren mil veces seguir atravesando la capital, utilizando la autopista Bogotá-Tunja, posteriormente tomando bien sea la Avenida Boyacá o la Carrera 68 (ambas de ocho carriles), así se demoren dos horas más en el trayecto hacia los llanos orientales.


Segundo cuestionamiento: ¿qué ha venido sucediendo con los escándalos, los hallazgos de corrupción, la mala calidad de las obras, la responsabilidad administrativa de nuestras entidades contratantes y de los contratistas involucrados?

Nada ha sucedido en estos últimos años. Estas conclusiones están apoyadas o ratificadas por otros ensayos de la competitividad nacional. Como ejemplo presento a ustedes los comentarios de Gustavo Moreno Montalvo en Las2Orillas en un artículo titulado Puertos, vías y ciudades, 25 años de fracasos, ¿por qué? 


Ahí menciona hechos reales que han sucedido en estos últimos 20 años:

“Se destaca la ineptitud del difunto Ministro del gobierno de Álvaro Uribe, Andrés Uriel Gallego, quien estuvo ocho años en el cargo sin avances importantes; en cambio, bajo su égida se celebró el contrato del segundo tramo de la Ruta del Sol, para cuya adjudicación la firma brasileña Odebrecht corrompió al viceministro Gabriel García, en caso que ha sido escándalo sonado en días recientes, con plena confesión para evitar el juicio penal. La doble calzada entre Buga y Buenaventura, único puerto colombiano de relieve en el Pacífico, no tiene perspectivas de terminarse antes de 2021, en tanto que el cruce en tiempo razonable del paso de La Línea, en la Cordillera Central, ni siquiera tiene perspectiva clara de terminación. Desde el comienzo del gobierno del Presidente Juan Manuel Santos se ha trabajado en un proyecto de 8000 kilómetros de vías en concesión de cuarta generación, pero menos de 1500 kilómetros son de doble calzada; parte importante del plan tiene como propósito atender compromisos fallidos de la administración Uribe para conectar bien algunas partes de Antioquia con respaldo en el balance de Interconexión Eléctrica S.A.; los beneficios sociales y económicos de esa inversión no son persuasivos. La administración de Santos al menos le asignó la tarea a la Agencia Nacional de Infraestructura, más razonable que involucrar en el riesgo a ISA, empresa cuya misión es la inversión y operación en el transporte de energía a alta tensión, actividad regulada con el propósito de participar en la atención a necesidades de electricidad”.

Ante estos resultados negativos de las inversiones nacionales en infraestructura, buscando el mejoramiento colombiano en el ranking mundial de la competitividad, se puede preguntar: ¿qué entidad ha cuestionado o por lo menos indagado sobre los resultados esperados vs. las realizaciones? Desde mi percepción, ninguna entidad o persona jurídica o natural en Colombia ha preguntado sobre los resultados o impactos de las inversiones en infraestructura. No ha existido una investigación o una indagación preliminar, por lo menos, acerca de las responsabilidades administrativas, fiscales, de impacto social o económico, y menos se han interesado en averiguar sobre la aplicación efectiva de los recursos y sus resultados de mediano y largo plazo.

Definitivamente algo raro está pasando con los programas de infraestructura, los proyectos y sus manejos. No solo lo digo por el retroceso en competitividad, sino porque parece ser que a los contratistas concesionarios nadie los puede o quiere rondar y sus panas, como dirían algunos jóvenes (las entidades contratantes), tampoco nadie las puede o las han querido rondar. ¿Serán intocables?, ¿tendremos que seguir presenciando impávidamente la dilapidación de nuestros exiguos recursos fiscales?, ¿son ruedas sueltas dentro del panorama contratista nacional?


Tercer cuestionamiento: la cortina de humo de la corrupción

Fíjense que si no es por la presión de la Corte Suprema de EE.UU. no existiría en este momento ni una investigación y menos una condena acerca de las coimas recibidas para otorgar los proyectos de infraestructura y otros. Claro está que hay que combatir a los corruptos y estos deben ser juzgados debidamente y sancionados, eso lo esperamos todos los colombianos. Sin embargo, vean que detrás del problema de la corrupción, hay faltas, pecados y acciones más graves que no se han comenzado a investigar, pues simple y llanamente muchas concesionarias (contratistas de obras de infraestructura y de otros sectores económicos también), junto a sus contratantes (todo tipo de entidades, nacionales, municipales, regionales) se han convertido en ruedas sueltas y nadie absolutamente las puede rondar, y menos llamar a dar cuentas o a que clarifiquen resultados; pues además de considerarse acorazados, panzers o tortugas ninja, tienen cada vez más un sinnúmero de prebendas y nuevas normas que las protegen y escudan ante “esta injusta sociedad”. 

Como un ejemplo muy sencillo para clarificar mi denuncia, les mencionaré el caso de la ruta del sol. Esta es una vía fundamental para el desarrollo nacional que lleva más de 30 años de estudios previos, 20 años de contratación, tiene sobrecostos incalculables, retrasos injustificados increíbles, problemas sociales, económicos, políticos y ambientales de todo tipo, varios contratistas quebrados o anulados y nadie se pregunta:  ¿qué realizó la interventoría en estos 20 años?, ¿cuál entidad de control, además de la Contraloría por daños ambientales, se manifestó o inicio procesos investigativos durante todo este tiempo?,¿qué medidas cautelares se han aplicado en estos 20 años a estos contratistas y contratantes?

Son veinte años en los que contratistas y contratantes actuaron a sus anchas y nadie, absolutamente nadie, puso el dedo en la alarma, o se atrevió a meter el dedo en la llaga. Claro que ha habido retrasos explicables, pero señores lectores, además del caso Odebrecht, nada ha pasado, nada se le ha cuestionado respecto al avance, calidad de obra o sobrecostos a nadie. Lo mismo sucedió con la Calle 26 y con la autopista Bogotá-Girardot, que al otro día de terminada, creo que en doce años, ya tenía listo otro proyecto nuevo: el tercer carril. ¿Qué estudios preliminares se hicieron antes de los 12 años de ejecución?, ¿cómo se esperan a la terminación para anunciar que quedó pequeña y que se requiere ampliar? En esa misma tónica andan muchísimos más casos.

Las buenas prácticas de los proyectos que tanto promulga el DNP parecen ser letra muerta y da la impresión de que están escritas en arameo, porque nadie las entiende y menos las aplica. Pero, ¿quién controla que se cumplan? Nadie, aparentemente. Nuestros respetables entes de control dicen no tener armas y recursos para destinar esfuerzos al control de estos proyectos. Además mencionan que mientras no exista un cierre de proyecto no pueden husmear las gestiones de los contratistas. Y esos cierres de los proyectos, queridos amigos lectores, pueden durar otros 20 o más años, pues apunta de otrosí se puede justificar normal y legalmente alargues y sobrecostos, que en muchos proyectos no tienen techo, aunque ahora parece que sí: hasta el 30% más.

Adicionalmente, como lo primero que hacen las concesiones viales es colocar las estaciones recolectoras de peajes, entonces ya nos acostumbramos a rodar por las trochas del sol y pagar todos los peajes que nos cobren, sin constatar o verificar que hay adelantos de obra. Efectivamente, en muchos casos, ni un metro de obra se ha realizado. De pronto el único caso que conozco es el de la nueva autopista entre Guaduas y Puerto Boyacá, en ese tramo se trabajó muy bien y solamente hasta concluir la obra se montaron las casetas de peajes. ¿Qué les puede preocupar a los contratistas este incumplimiento del contrato si tienen hasta 30 años para recoger billete y nadie les dice nada? Con eso en mente, es muy probable que la última fase de nuestra trocha del sol se esté iniciando en el 2023. Nadie controla estas acciones, cabe recordar que a Odebrecht le anularon el contrato por el escándalo de las coimas, no por incumplimientos, sobrecostos, daños ambientales o por perjuicios socioeconómicos. Eso es otro cuento. Por eso me atrevo a preguntarles a los contratantes y contratistas: ¿quién los ronda?, ¿por qué andan como ruedas sueltas?

Cuarto cuestionamiento: ¿por qué razón(es) ni contratantes, ni contratistas aplican las leyes y normas que los obligan en el marco de la legalidad de las APP y de los proyectos de infraestructura?

Además de la normatividad de la ley de contratación y demás normas complementarias con las que se están realizando los contratos, el marco legal de gestión de proyectos con las APP existe, lo administra y expide el Departamento Nacional de Planeación. Este es muy claro y específico, además de ser una herramienta muy buena para desarrollar una gestión efectiva y eficiente dentro de las buenas prácticas de gestión de proyectos.

Los principales ítems y temas son: las guías de las APP y las buenas prácticas, el abc de las alianza público privadas, las guías de la etapa precontractual, las guías de la etapa contractual, las guías técnicas, económicas y financieras de la operación y gestión de los proyectos de infraestructura, y adicionalmente toda una biblia de gerencia y administración de proyectos de infraestructura en el marco de la normatividad internacional del PMI (Project Management Institute) o Instituto de Gerencia de Proyectos de infraestructura, aplicada y recopilada por sectores económicos: infraestructura, puertos, aeropuertos, salud, educación, etc. Si existe esta normatividad, ¿por qué los contratistas no la aplican?, ¿por qué los contratantes del estado, no exigen su aplicación inmediata?

Para culminar esta nota les demostraré cómo la POB SAS (contratista) de la POC, mancomunada con la ANI, está alejada de la aplicación de las normas de gestión del proyecto y del marco normativo y legal de los proyectos de infraestructura. Me baso en cantidad de solicitudes y derechos de petición, donde nuestras veedurías exigen estudios previos, informes, bases de datos y otros documentos que requerimos para el desarrollo de nuestra función, y siempre nos contestan lo mismo: no los tenemos disponibles en el momento o no existen. En su defecto, también eluden la responsabilidad mandando la consulta al otro y así se la pasan tirándose la pelota, como decimos vulgarmente en el argot público, de los unos a los otros. Incluso han llegado al colmo de que mucha de esta información, como es el caso de las bases de datos catastrales y de la gestión predial y de adquisición de predios, la han convertido en un fortín del habeas data, y amparándose en las normas de protección de los datos personales niegan todos los informes que tienen que ver con las propiedades y sus procesos de expropiación, para efectos de poder adelantar obras en sus predios.

Es más sostienen tercamente que esa información es exclusiva, muy de la intimidad y exclusividad de cada propietario, como si fuera ilógico o ilegal que cualquier ciudadano colombiano pidiera ante la Superintendencia de Notariado con las identificaciones catastrales todos los certificados de tradición y libertad que a bien los necesite, e inclusive hasta las escrituras de compraventa de todos y cada uno de los predios ante las respectivas notarías. Eso se puede solicitar y hacer, y no es ilegal, ¿por qué sus bases de datos prediales y catastrales son secreto de estado?, ¿por qué cada proceso de expropiación se ha convertido en un caso top secret?, ¿no corresponde esa artimaña, simplemente en una estrategia para no advertir a los vivos —ciudadanos y propietarios que buscan defensa y respaldo jurídico— de los precios irrisorios en los que se están negociando con los bobos —ciudadanos inermes que por no tener líos jurídicos aceptan cualquier oferta de los contratistas—?

Ese proceso de la gestión predial de la POB SAS & ANI para adquirir los predios necesarios para el proyecto, que ustedes están aplicando, es similar a la tortura de obligar caminar a varias personas sobre un campo minado: muchos van cayendo, unos gravemente heridos, otros simplemente asustados y muy pocos son los que logran salir al otro extremo sin un rasguño. No sean injustos, señores POB SAS & ANI. Todos requerimos los mismos tratamientos y los mismos beneficios legales que nos otorga no solo la ley de infraestructura, sino además todas las reglamentaciones del IGAG respecto a los procesos de negociación previa o de conciliación, antes de pasar a los procesos de expropiación judiciales. Ningún ciudadano debería recurrir a la contratación de abogados. Si ustedes hubieran sido justos y claros desde un primer momento todas las propiedades vecinas al proyecto ya hubieran entregado sus predios y ustedes no tendrían el grave inconveniente que tenemos hoy en día: cinco o más frentes de trabajo en cada fase, con los graves perjuicios de demoras, pérdida de tiempo de las personas, inmovilidad vial igual que en Bogotá. De hecho, ya hubieran podido terminar por lo menos el 60% de los 152 km contratados.  

Quinto cuestionamiento: los acercamientos con las comunidades y los riesgos del proyecto

En una declaración a Portafolio, fechada el 27 de septiembre del año 2016, Albert Alhadef decía: “Shikun & Binui se interesó en la ejecución de esta carretera de cuarta generación principalmente porque es una vía que no tiene dificultades como problemas con comunidades, por lo que no tuvieron que hacer consulta previa; ni complejidad técnica por lo que es considerado como uno de los proyectos ‘con menos riesgo’”.

Observen las graves y definitivas inconsistencias que el gerente Alhadef comete en esta declaración: “Shikun & Binui se interesó en la ejecución de esta carretera de cuarta generación”. Ya habíamos aclarado, incluso la ANI lo reconoció, que no es una vía de cuarta generación. Simplemente vamos a quedar con vías estrechas pavimentadas, no más. Sin embargo, parece ser que no solo la comunidad fue engañada al venderle la idea de la 4G, los contratistas también fueron engañados, ¿por quién? No lo sé. Qué raro que los contratistas se confundieron y también pensaron en una vía de esta índole.

Igualmente, manifiesta textualmente el gerente entrevistado “que no tiene dificultades como problemas con comunidades, por lo que no tuvieron que hacer consulta previa”, lo cual no es cierto. Sí tenían y hoy tienen más problemas con las comunidades, precisamente porque no se siguieron los protocolos de las buenas prácticas de proyecto de infraestructura que debía seguir la ANI y ustedes también. Esos protocolos dicen que hay que hacer consultas previas con los ciudadanos, más si son usuarios o propietarios de predios para la vía, y que se precisaba recoger toda la información social, económica y predial en los puntos de intervención del proyecto. Hasta el momento seguimos solicitándola y no la tienen, pues los estudios previos que se utilizaron en la etapa precontractual y en la contractual, elaborados por Euroestudios, parece ser que los hicieron con levantamientos geosatelitales o con drones, pues nunca vimos en nuestros predios, topógrafos o ingenieros haciendo levantamientos o estudios topográficos.

Así mismo, dr. Alhadef, hace tres años seguimos preguntándonos por qué no aplican la ley respecto a las adquisiciones de los predios, individualizando y caracterizando cada uno de acuerdo a su valor comercial, no haciéndolo con precios de tierra homogéneos por sectores, sin ni siquiera haber visitado o conocido las características totalmente heterogéneas de nuestras propiedades. Cuéntenos, por favor, ¿quién se inventó esa nueva norma?, ¿ustedes o la ANI? Igualmente, la información con las comunidades previa al inicio de los proyectos no solo es un derecho constitucional, sino que es la única forma de poder entender con los contratantes y contratistas: ¿qué se va a hacer? ¿cómo se va a hacer?, ¿para qué se va a hacer?, y así poder integrar a los ciudadanos en los propósitos del gobierno, interesándolos y conociendo sus inquietudes.

Los primeros acercamientos con las comunidades los comenzaron ustedes a realizar a comienzos del año 2017, por lo menos en La Calera, y fue muy tarde ya. No obstante, a pesar de todos esos inconvenientes ojalá podamos llegar a acuerdos prontos para solucionar muchos problemas que nos han generado ustedes. Nosotros nunca estuvimos vendiendo o tratando de negociar a precios exorbitantes nuestras propiedades. Son ustedes los que necesitan esas propiedades, negocien a precios justos y pronto, por favor. Mientras ustedes nos sigan demorando las negociacione, seguiremos con nuestras propiedades congeladas ante la Superintendencia de Notariado, sin poder hacer nada absolutamente con ellas. 

Continuando, otra recomendación respetuosa: acaben con ese carrusel de la expropiación, justificando muy seguramente plusvalías para recobrar al Estado, no los precios que nos pagan, sino agregándole el valor o plusvalía administrativa y de gestión que todos hemos sufrido: que el abogado citador, que el abogado tramitador, luego el técnico recolector de insumos, luego el verificador del recolector, luego el avaluador, el tramitador, el consejero de insumos, el revisor de los insumos, la inmobiliaria, etc. Todos sabemos que son artimañas para justificar demoras y subir el recobro al estado, negociemos directamente con ustedes y no más. 

Para cerrar, cuán equivocados están, señores contratistas, este proyecto es muy complejo y con altos, altísimos riesgos: no solo de colapso de bancadas por derrumbes como ya les ha pasado, en los 153 km de recorrido, iniciando en territorios de clima templado, pasando a clima frío y de ahí hasta alturas de 3000 metros y más sobre el páramo, además con variación de calidad de suelos: rocosos, arcillosos, arenosos, pisos blandos, etc. Se encuentran todo tipo de importantes riesgos, como son los impactos sobre humedales, nacederos de agua, destrucción biótica, contaminación de quebradas, etc. Pero claro como no se hicieron los estudios previos, todavía no los han podido identificar, por lo cual pasó muy respetuosamente a enumerárselos, para que prontamente los analicen evalúen y cuantifiquen, ya que les pueden causar graves traumatismos: financieros, de costos, de retrasos y de probables problemas jurídicos y legales, no solo contra los ciudadanos, sino contra el mismo estado, agregándoles que el riesgo más importante que es el del impacto y daños ambientales, no solo lo tienen que avaluar, sino destinar fuertes inversiones para compensar los probables daños ambientales que pueden, y de hecho se están presentando.

Además, les mencionaré otros riesgos que ya también se les han presentado, y que si son graves pueden llegar a colapsar con el proyecto totalmente: riesgos naturales y climáticos (inundaciones, deslizamientos –ya se les han presentado, por inestabilidad en taludes-, terremotos, etc.), riesgos de accidentes en la etapa de construcción: ante tanta improvisación, y diversificación de frentes de trabajo, ya les sucedió en la curva del borrachero, muy cerca de la calera,  un lamentable y fatal accidente con un topógrafo colaborador de la obra, hecho que los vecinos lamentamos de todo corazón. Adicionalmente, pueden existir riesgos financieros, riesgos inherentes a la inconformidad e impacto social y daños en el bienestar de los vecinos, de hecho éstas líneas son una manifestación de esos riesgos. Ya en el sector de la Portada, los vecinos se opusieron de hecho a algunas obras de drenaje que según ellos los iba a impactar negativamente, como no se negoció nunca el trazado de la vía, ésta y otras probables protestas, pueden surgir, no porque las estemos proponiendo, sino porque ante las intervenciones inconsultas y ligeras, los vecinos se reúnen y se oponen en grupo simplemente, no los estamos convocando, repito a que se realicen acciones de hecho, queremos que todo transcurra en términos del diálogo y de paz.

Las comunidades a través de sus voceros veedores regionales han venido manifestando quejas y reclamos desde hace muchos años y nada pasa. Los entes de control y la interventoría parecen no existir y lo manifiesto específicamente para el proyecto de la Perimetral Oriental de Cundinamarca, no sé si suceda lo mismo en otras regiones y en otros frentes de desarrollo, pero creo que sí sucede lo mismo.

¿No habrá nadie dispuesto que le ponga el cascabel al gato?, ¿hasta cuándo tendremos que seguir soportando el silencio y la complacencia de nuestros entes de control con las concesionarias de las alianza público privadas?

Ojalá muy pronto tengamos acciones mitigantes y correctivas a la problemática que nos aqueja  y verdadera voluntad y podamos decir todos: qué viva el desarrollo, qué vivan los proyectos, pero no a costa de los ciudadanos y de su bienestar o de sus derechos. 


Fuente:

Redacción

las2orillas.co

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